EL Salón de la IAA 2023 de Munich y el futuro del mercado del automobil

Luisondome

En Munich ha abierto sus puertas el Salón de la IAA del automóvil, en el que como es habitual se producen una serie de novedades que nos dan una idea de hacia donde va el sector. Mas en estos tiempos en que los vehículos movidos por motor de combustión están en su fase de decadencia que les lleva hacia la desaparición, mientras que los vehículos eléctricos están en una progresión ascendente, y se establecen  las nuevas tendencias del mercado mundial en la sustitución de los primeros por los segundos.

Por ejemplo, ha sido en esta semana cuando en el Salón del Automóvil de Múnich (Alemania), el Consejero Delegado de Opel, Florian Huettl, ha anunciado que “a partir de 2025, todos los nuevos modelos Opel se lanzarán como vehículos totalmente eléctricos, de batería”, adelantando sus planes iniciales en tres años.

Con este acelerón en su estrategia de electrificación total, en línea con la del resto de las marcas del grupo Stellantis, y de manera paralela a otras marcas, Opel se adelantará a otros grandes fabricantes en su electrificación total, para cumplir con la decisión de la Unión Europea de prohibir la venta de coches nuevos con motor de combustión a partir de 2035 y con la normativa de emisiones Euro 7.

Aprovechando el IAA de Múnich que se celebra esta semana, también BMW ha dado a conocer el proyecto con el que busca reinventarse. Su objetivo es adaptarse a la nueva era eléctrica con una generación de coches de cero emisiones que ofrezcan prestaciones y precios equivalentes a los de los modelos de gasolina.

Además, los de Múnich prometen que estos nuevos coches eléctricos serán más asequibles que los que venden actualmente. Son muchas promesas y solo quedan dos años para comprobar si BMW es capaz de cumplirlas, por lo que el tiempo apremia, pero ya podemos hacernos una idea de cuál será una de sus claves para lograr sus objetivos: la nueva batería Shenxing que CATL presentó hace unas semanas. 

BMW lleva años utilizando baterías de CATL y, aunque ni BMW ni CATL han confirmado que el BMW i3 que llegará en 2025 utilizará esta nueva batería, todo apunta a que así será. No solo porque las características de la batería de CATL coincidirían con las de las nuevas baterías de iones de litio Gen6 de BMW, con celdas prismáticas y más delgadas que las unidades actuales para ser un 20% más densas en energía. También porque la tecnología Shenxing de CATL permitiría alcanzar los objetivos de mayor autonomía, más rapidez de carga y menos coste que promete BMW.

En el mismo Salón de Múnich, CATL ha confirmado que fabricará su batería Shenxing en su planta alemana de Turingia y en una nueva fábrica ubicada en Debrecen (Hungría). Gracias a ello, se abaratarían los costes de producción, una de las condiciones para conseguir que el futuro BMW i3 se venda a  precio de BMW Serie 3 de gasolina. Se estima que los cambios en el  diseño, y los procesos de producción de estas nuevas baterías, reducirán  los costes hasta en un 50%.

Por otra parte, hay que tener en cuenta el interés que tiene CATL de producir en Europa. Con la amenaza de los coches chinos a la industria europea, Francia prepara ayudas basadas en las emisiones de CO2 y, si la batería del coche eléctrico que puede beneficiarse de esas ayudas viene de China, no podría acogerse a ellas.

A eso habría que añadir la futura demanda de vehículos eléctricos que habrá en nuestro continente, simplemente por la ley que prohibirá la venta de coches de combustión a partir de 2035. Por eso, los fabricantes extranjeros se están apresurando a traer parte de su producción a Europa y CATL, que es el mayor fabricante de baterías mundial, no quiere ser la excepción.

Muchos en la industria, desde fabricantes a analistas, no paran de avisar del peligro que suponen para nuestras economías occidentales los coches chinos, especialmente los de propulsión eléctrica. Sin embargo, pocos se acuerdan que en realidad el enemigo, lo tenemos en casa. El problema no son las marcas chinas, sino las propias marcas occidentales que fabrican allí y exportan lo fabricado a Europa o a América del Norte.

China está a punto de convertirse en el segundo mayor exportador de coches, pisándole los talones a Japón y superando a  Alemania, Estados Unidos y Corea del Sur. Es una situación que conlleva riesgos para Europa y Norteamérica, y generará nuevas tensiones con sus ,socios comerciales y rivales.

Para lograrlo, los fabricantes Chinos aprovechan las oportunidades de salones como el de la IAA de Munich para presentar sus novedades, y demostrar que en cuestión de poco tiempo, las marcas chinas han dejado claro que pueden ser igual de fuertes (o más) que las occidentales, y que no se conforman con fabricar coches eléctricos baratos.

Solo hay que ver la última creación del gigante Geely: el Zeekr 001 FR, una berlina eléctrica que pretende poner en aprietos al mismísimo Tesla Model S Plaid. Se trata de la variante de alto rendimiento del modelo chino y Zeekr ha aprovechado el IAA de Múnich para presentarlo en Europa.

Los envíos al extranjero de automóviles fabricados en China se han triplicado desde 2020 hasta superar los 2,5 millones el año pasado, según datos de la Asociación China de Turismos. En 2021, China exportó más de 435.000 coches hacia la Unión Europea, según datos de Eurostat. Según se desprenden de los datos de los analistas de Jato Dynamics, el segundo mayor productor de coches eléctricos vendidos en Europa es China. Nada menos que cerca de los 25% de los coches eléctricos vendidos en 2022 en el Viejo Continente (cerca de 397.000 coches) se fabricaron en China, una situación que debemos principalmente a Tesla, cuyos Model 3 y la casi totalidad de los Model Y vendidos en Europa venían de China.

Entre los modelos de marcas occidentales que son vendidos en Europa pero que se fabrican en China, son más de los que uno se imagina, y en su mayoría son coches de alto valor añadido. En concreto son los modelos siguientes (aunque en el caso de Tesla no son todas las unidades): BMW iX3, Citroën C5X, Dacia Spring, DS 9, Polestar 2 y 4, Tesla Model 3 y Model Y, Volvo S90, a los que hay que añadir al horizonte 2024 y 2025 los CUPRA Tavascan y Audi A6 Avant e-tron.

Entre las razones que llevan a las marcas europeas o americanas a fabricar en China, están en que los modelos que coronan la gama de un fabricante pero con poca demanda en Europa con respecto a China se fabrican allí para así satisfacer en prioridad al mercado que más los pide, que es el Chino. Es el caso del Volvo S90 (que llega a Europa por tren, curiosamente) y del DS 9, ya que en China la demanda de las berlinas se mantiene y en Europa es ya anecdótica fuera del trío Audi, BMW y Mercedes. Lo mismo ocurre con el Citroën C5X, un modelo diseñado en prioridad para China.

En otro tipo de coches eléctricos, como el Dacia Spring o el Polestar 4 pasando por el Tesla Model 3 o el futuro CUPRA Tavascan, ahí no hay misterio, se trata de una cuestión de suministros y de costes. De hecho, se considera que fabricar un eléctrico en China supone hacerlo por 10.000 euros menos que en Europa debido a la cadena de suministros.

En cuestión de suministros China controla la fabricación de baterías para coches eléctricos, desde la mina hasta que se instala en el coche. Por ejemplo, produce el 78% de los cátodos y el 91% de los ánodos. Y fabrica el 70% de las baterías para coches eléctricos de todo el mundo.

El bajísimo coste de la energía en China es también determinante, sobre todo en la fabricación de un coche eléctrico. Por no mencionar que allí las emisiones de CO2 no son un problema legal cuando el 57% de la electricidad del país es generada vía la quema de carbón.

Pero se avecinan tensiones. Estados Unidos, con el Inflation Reduction Act, ha abierto la veda para medidas proteccionistas para frenar el ascenso chino y sacarla de la cadena de suministros de la batería. EE.UU. recordemos, da ayudas de hasta 7.500 dólares para la compra de un coche eléctrico, siempre y cuando los materiales, su batería y la fabricación sea norteamericana, lo que incluye a México y Canadá.

El objetivo es atraer la fabricación a su suelo, y le está funcionando. Tesla llevará parte de su producción de celdas de Alemania a EE.UU. y Mercedes ya fabrica allí el EQS SUV, mientras que Honda y Hyundai planean fabricar coches eléctricos de forma local para no quedarse fuera de las ayudas.

Europa, por su parte, ha ideado un impuesto ecológico europeo para las importaciones de toda clase de productos y en especial de los coches. Es una medida diseñada para limitar las importaciones chinas. Su objetivo es anular la ventaja económica que tienen los productos fabricados a bajo coste fuera de Europa gracias a leyes laxas con el medio ambiente o con energía muy contaminante, como es el caso de China. Pero como siempre a nivel europeo, su implementación es lenta y tardará unos años en surtir efecto.