Soy un conductor de camión con veinte años en la carretera / Parte 2: Cómo se les paga a los camioneros

Rayan Johnson

Noviembre 17, 2021

Me gustaría darle las gracias a todos por leer mi primer artículo, no tenía idea de que sería tan bien recibido o recibiría tanta atención. Si te gustó el primer artículo, vuelve a consultar de vez en cuando, estaré escribiendo más. Estoy sorprendido y animado por la cantidad de personas interesadas. 

En este artículo, voy a hablar sobre un tema: cómo se les paga a los camioneros. Si aún no sabe cómo funciona la paga de los camioneros, probablemente se sorprenderá, tal vez incluso se sorprenderá, pero comprenderá por qué hay escasez de conductores.

Si cree que 2,13 dólares la hora es un salario demasiado bajo para los servidores, como yo, es peor para los conductores de camiones. Si bien a los camareros no se les paga casi nada por hora, con la expectativa de que las propinas compensen la diferencia, los conductores de camiones NO reciben garantía de NINGÚN salario y NO se espera que nosotros recibamos propinas.

Los conductores de camiones, los trabajadores agrícolas y el personal de restaurantes están exentos de la Ley de Normas Laborales Justas (FLSA). Si bien muchos estados han corregido algunos de los peores abusos contra los trabajadores agrícolas y el personal de restaurantes (y muchos no lo han hecho), la única profesión que aún no ha sido afectada por ninguna reforma es el transporte por carretera, en gran parte debido a las exenciones federales del comercio interestatal. Las empresas de camiones utilizarán todos los vacíos legales que puedan para no pagar a sus trabajadores, y las leyes son tan laxas que los empleadores pueden, literalmente, inventar las reglas sobre la marcha. Si usted es un empleador que quiere robar a sus empleados a ciegas, el transporte por camión es su profesión.

A los conductores de camiones se les puede pagar legalmente de varias formas. Esto es cierto para todos los niveles de transporte por carretera, ya sea empleado directo, operaciones de propietario de "contratista independiente" alquiladas a una empresa u operadores propietarios bajo su propia autoridad. Se pueden pagar por hora, un porcentaje de la carga, por milla, tarifa plana o una combinación de todos estos. Pero en todos estos casos, las leyes salariales que se aplican al 99% del público que recibe un pago por hora no se aplican al pago de los camioneros.

Antes de eso, sin embargo, quiero dejar en claro que hay grandes cantidades de tiempo no remunerado para todos, excepto para los conductores por horas, no son un error de este sistema, son una característica de él. El sistema alienta a los conductores a mentir sobre cuánto tiempo trabajan gratis, pagándoles solo si se están moviendo, o una miseria (o nada) si están detenidos. 

Los conductores por carretera (OTR) solo pueden trabajar legalmente 70 horas a la semana, los conductores locales solo pueden trabajar 60, entonces, ¿qué hace un conductor que intenta llegar a fin de mes? Miente sobre el tiempo que pasa sentado, ya que no le pagan y solo se le pagará cuando conduzca. Matemáticamente, tienes que "ahorrar" cada hora que puedas para conducir, así que haces todo lo posible para hacer trampa, donde puedas, para ahorrar esas horas. Por ejemplo, si está atrapado en un muelle durante 6 horas, lo registra como litera / fuera de servicio; de lo contrario, significa un recorte en el pago. Básicamente, se le da la opción de mentir sobre cuánto trabajó para tener la oportunidad de ganarse la vida, o decir la verdad y no tener la oportunidad de ganarse la vida.

Cuando hice OTR, estaba en registros de papel. Los únicos que hice que fueron honestos fueron los de mis días libres, todos los demás troncos fueron engañados de alguna manera (velocidad promedio, mentiras sobre el tiempo de atraque, etc.). Aunque admito que estaba mintiendo, fui mucho más honesto al respecto que muchos, muchos chicos que estaban ejecutando dos libros de registro al mismo tiempo, por lo que podían trabajar casi las 24 horas del día. Los registros ahora son electrónicos: se enganchan al velocímetro (y otras cosas) de su camión, por lo que es imposible mentir sobre su tiempo de conducción. Pero aún es posible mentir sobre el tiempo que no te estás moviendo, lo que TODOS hacen. 

Todo lo que lleva a que los conductores trabajen 100 horas a la semana o más en lugar de las horas registradas, lo que significa que se les paga mucho MENOS por hora de lo que creen. También conduce a picos dramáticos en los camioneros cansados ​​(puede sentarse en un muelle todo el día por nada, luego, ya que mintió sobre sus horas, se espera que conduzca / trabaje durante las próximas 14 horas), todo porque los conductores están siendo forzados a trabajar literalmente por nada. 

Los registros electrónicos SÍ aumentaron el pago, pero solo porque les quitó a los transportistas de "mirar para otro lado" y aceptar registros en papel de los conductores que sabían que eran falsos. Pero el sistema en general todavía existe: largos períodos de tiempo que los conductores se ven obligados a trabajar por nada (tiempo de atraque, espera en los puertos, tiempo de lona, ​​tiempo de correa, combustible, antes del viaje, tráfico, averías, la lista es casi interminable), y los conductores que mienten sobre sus horas para poder correr suficientes millas para ganarse la vida. Simplemente no vale la pena que los conductores sigan las reglas de registro. Si no hubiera engañado a mis registros, podría haber ganado el 40% de los salarios que ya eran malos.

Revisaré la estructura salarial general para cada rama de la industria del transporte por carretera y explicaré cómo funciona.

Los Controladores OTR

Los conductores de Over The Road (OTR) son los típicos conductores de camiones de larga distancia. Por lo general, están fuera de dos a tres semanas a la vez y tienen un día libre en casa por cada semana que están fuera. Si oye hablar de los controladores "regionales", son casi los mismos que los controladores OTR, excepto que, por lo general, ejecutan un conjunto/región, y están en casa la mayoría de los fines de semana. Los conductores regionales y OTR se pagan principalmente por milla.

Si usted es un conductor regional / OTR, y su tarifa de pago anunciada es de 50 centavos por milla (CPM), eso debería traducirse en alrededor de $ 30 por hora, dependiendo del límite de velocidad legal en su estado. $ 30 por hora para conducir un camión no es una gran cantidad de dinero, pero hay trabajos con salarios mucho más bajos en el transporte de camiones.

Pero 50 CPM en realidad no equivalen a $ 30 por hora. En realidad, solo gana $ 30 por hora si continuamente tiene un promedio de 60 MPH. Por ejemplo, si queda atrapado en el tráfico de la hora pico y le toma dos horas recorrer 30 millas, lo cual no es raro en cualquier área metropolitana importante de Estados Unidos, ganó $ 7.50 la hora por esas dos horas.

Entonces, cuando ingresa y entrega / recoge una carga, lo hace literalmente gratis, ¡y esto se reduce a las horas de servicio que puede conducir legalmente esa semana! 

Algunas empresas cobrarán una tarifa plana de entrega / recogida de tal vez $ 20 por cada entrega y recogida. En el mejor de los casos, es probable que demore al menos una hora en cargarse, pero en algunos casos puede demorar 8 horas o más y, en algunos casos, tendrá que esperar días para cargar / descargar. De cualquier manera, lo mejor que obtiene el conductor para esta recogida / entrega es $ 20. Si un conductor tarda cuatro horas en cargarse / vaciarse, esos $ 20 equivalen a $ 5 la hora. Esto está por debajo del salario mínimo federal. Pero muchos transportistas no pagarán nada por la carga / descarga, y dicen que el tiempo dedicado a la carga / descarga está incluido en el pago por el cronograma de millas.

A continuación, se muestra un desglose detallado de una carrera típica de 1.000 millas. Nuevamente, este es el mejor de los casos, la velocidad promedio es de 60 MPH y se asume que $ 20 para cargar y $ 20 para descargar. Pondré una tarifa por hora real a esto, y se aplica solo a esta ejecución, pero podría calcularla para cualquier escenario con estas variables.

1,000 millas a 60 MPH son solo 16.6 horas de tiempo de manejo. A 50 CPM, eso es $ 500. Calculemos dos horas para cargar y dos horas para descargar, otros $ 40. Este viaje tomará aproximadamente 2 días si se incluye el tiempo de carga / descarga.

El pago total del viaje aquí es de $ 540. El total de horas para este viaje (horas que se descuentan de la cantidad legal total de horas que puede trabajar esa semana) es 21,5 (incluido el abastecimiento de combustible y las inspecciones). Siendo realistas, agregue un par de horas a este viaje al menos para el tráfico, pero nuevamente, este es el mejor de los casos.

$ 540 por 21.5 horas (tiempo total de viaje) es $ 25.12 por hora. Este será el salario por hora más alto absoluto que ganarás esta semana. Usted NO recibe horas extras nunca, no importa cuántas horas trabaje. Pero también probablemente tuvo que pagar para estacionar su camión en una parada de camiones al menos una vez, así que quítese $ 20. Los camioneros pueden pagar $ 80 a la semana (o más) por el estacionamiento de camiones, que pagan de su bolsillo. Para este viaje, su salario total se redujo a $ 520, y su pago por hora ahora es de $ 24.18 la hora.

La mayoría de los transportistas quieren que corra entre 2800 y 3200 millas por semana y anuncie su pago semanal en función de las 3,000 millas por semana esperadas. 3000 millas por semana a 50 CPM son $ 1500 por semana. más pago de carga / descarga. Si son tres carreras de 1,000 millas, entonces 3,000 millas por semana serán 64.5 horas, lo que equivale a $ 24.80 la hora. Pero si está haciendo tres carreras de 1,000 millas, acumulará otras horas de trabajo entre trabajos solo por una cuestión de logística. Y recuerde, no hay horas extras. Si se tratara de una situación de horas extra (40 horas de pago regular, más 20 horas de tiempo extra), el pago regular sería de $ 21,43 la hora. La regulación federal permite a los conductores OTR 70 horas (legalmente), e incluso si se mantuvieron dentro de esa restricción, el pago por hora ahora se ha reducido a $ 22.85, y nuevamente si estuviéramos hablando de una situación de horas extra que es de $ 18.82 como horas extras previas. Y recuerde que estamos hablando del mejor de los casos. Todo baja desde ahí.

Nada de esto tiene en cuenta la cantidad de dinero que tienes que gastar solo para estar de viaje. Además del estacionamiento, los conductores están pagando por la comida y las duchas a precios de parada de camiones, lo cual es increíble. Puede gastar fácilmente $ 300 a la semana solo para estar de viaje. Esto también supone que obtendrá 3,000 millas cada semana (y le prometo que NO lo hará). ¿Solo obtuvo 2,000 millas la semana pasada? Su salario máximo se limita automáticamente, porque esta es una profesión que es su único trabajo. No es posible ser camionero y tener otro trabajo al margen. Y todavía tenía que pagar la misma cantidad para estar en la carretera como si estuviera ejecutando un total de 3.000.

Trabajé en OTR durante unos seis meses cuando comencé a conducir en 2001. Esto fue cuando los registros de papel eran el estándar de la industria. Era mucho más fácil engañarlos durante horas, pero lo que eso realmente significa es que trabajé un montón de horas por literalmente nada. Anteriormente di el mejor escenario posible, pero incluso con registros electrónicos, el conductor probablemente trabajó 100 horas o más esa semana, lo que significa que recaudó $ 15 por hora. Y vivía en su camioneta. 

¿Cómo superan los conductores los registros electrónicos? Son los tiempos de espera en un remitente como fuera de servicio o durmiendo. ¿Es esto legal? No. Pero a menos que haga esto, no recibirá sus cargas y permanecerá disponible para otras cargas. Esta es una realidad económica. Estás atrapado trabajando gratis, aunque ilegalmente, y a menudo es la única forma en que puedes ganar algún tipo de cheque de pago razonable.

Cuando era OTR, trabajaba de 70 a 130 horas a la semana por $ 300 a 700 a la semana. Hice la friolera de 0,27 CPM y las horas que trabajé no tenían nada que ver con mi salario. Algunas semanas recorrí un montón de millas y gané un dinero decente, algunas semanas tuve que cargar / descargar mucho, algunas semanas me quedé atascado en el tráfico o pasé varias horas conduciendo con cadenas para la nieve. Todo esto afecta su nivel de ingresos. Sí, en 2001 trabajaba por 2,30 dólares la hora.

La industria OTR tiene una tasa de rotación anual de más del 90% y tiene la audacia de preguntarse por qué. Estás fuera todo el tiempo, pagas una tonelada de dinero solo para ir a trabajar y no tienes ingresos garantizados. Trabaja grandes bloques de tiempo literalmente por nada, y no tendrá las tarifas de pago ni las reglas de pago más básicas que reciben el 99% de los trabajadores por hora del país. Puede que ni siquiera ganes el salario mínimo.

Controladores de puerto

No estoy seguro de cuál es la estafa más grande, la tarifa plana, el pago por milla o el pago por porcentaje, pero al final, todo es lo mismo. Obtendrá una tarifa fija para hacer un trabajo sin importar cuánto tiempo lleve, y no podrá controlar la mayoría de las cosas que lo retrasan. A los puertos / transportistas no les importa cuánto tiempo permanezcas sentado, porque no te van a pagar por el tiempo de detención.

Los conductores portuarios generalmente reciben un pago porcentual. Por lo general, a los empleados se les paga alrededor del 30% de la tarifa del flete (la tarifa que un transportista le cobra a un remitente por transportar la carga), y los contratistas independientes arrendados a transportistas generalmente reciben alrededor del 75% del monto contratado por la entrega de contenedores. Hay algunos conductores portuarios que son empleados regulares por horas (las reglas de horas extra pueden o no aplicarse), pero no muchos. El siguiente párrafo hablará sobre los conductores de pago porcentual.

En ambos escenarios, empleado o contratista, el conductor no puede ver lo que realmente se le paga al transportista por esa carga, a pesar de que es un requisito federal que los transportistas muestren la cantidad que se les paga. Nunca sucede. Los conductores deben tomar la palabra de su empleador o transportista de que están obteniendo el porcentaje adecuado, sin forma de verificarlo. Sin embargo, todo el mundo sabe que los transportistas mienten, especialmente ahora, ya que se están agregando "tarifas de congestión" a la mayoría de los contenedores que van y vienen a los puertos, las líneas navieras anuncian públicamente estas tarifas y los conductores no obtienen nada. 

¿Por qué los conductores de contratistas independientes soportan este escenario ¿por qué no piden ver los contratos para poder confirmar su tarifa?)Es simple: no tienen influencia dentro del sistema para hacer demandas. Sin sindicato, sin aplicación gubernamental y sin tiempo ni dinero para contratar un asesor legal. Todo lo que realmente pueden hacer es decir "sí" o "no" a una carga, y si usted dice "no", los despachadores del transportista 

definitivamente pueden castigarlo ofreciéndole solo cargas de bajo pago por un tiempo.

Daré un escenario rápido y fácil sobre las tarifas que sé que existen hoy para operaciones de propietarios de contratistas independientes. Estos son recorridos extremadamente cortos entre puertos (aproximadamente 15 millas). A un contratista independiente se le paga $ 85 por una de estas carreras, ya que se supone que es un viaje de ida y vuelta de una hora. Sin embargo, estos viajes pueden durar hasta cuatro horas seguidas y dos horas no es infrecuente. Esta es una matemática bastante fácil de entender, y los conductores tienen que pagar todos sus gastos además de esto.

Mi amiga Shauntai Robinson era un operador propietario contratista independiente alquilado a un transportista en Carolina del Sur. Tiene una perspectiva muy profunda sobre este sector particular de la fuerza laboral de camiones.

Conductores locales

Este soy yo. Estoy en casa todos los días, me pagan por hora y obtengo horas extra después de 8 horas (no 40). También soy Teamster. Hay muchos conductores locales a los que se les paga por hora, al igual que a cualquier otro empleado por hora en Estados Unidos. Pero como les dije al principio, apenas existen reglas de pago en el transporte por camión. A los conductores locales se les puede pagar por carga, milla, porcentaje o por hora sin tiempo extra.

Llevaba conduciendo seis meses en total OTR cuando conseguí un trabajo local en la primavera de 2002. Debido a las regulaciones de seguros, la mayoría de las empresas no contratan conductores menores de 25 años, pero esta me contrató cuando tenía 23 años y dijo que pagarían yo cada hora. En 2002 costaba 16,50 dólares la hora, y aproveché la oportunidad. Llevaba poco tiempo en la industria y pensé que sabía lo que significaba el término "pago por hora". Me equivoqué.

Fui contratado por una antigua empresa de camiones local que se estaba reduciendo muy rápidamente (cerraron el negocio un par de años después de que me fui). Esta compañía era de una aerolínea interestatal, principalmente Washington y Oregón, pero tenía algunos viajes a Utah y Montana. Esto es muy importante, ya que estas operaciones calificaron a la empresa como una empresa OTR interestatal según la ley federal. Esto significaba que podían ejecutar legalmente los libros de registro, lo que también significaba que podían sacar a sus conductores de las horas extra, a pesar de que nos pagaban por horas y muchos de nosotros nunca salimos del estado (yo nunca salí del estado).

Tenía un trabajo especial. Yo era uno de los tres conductores de la empresa contratados para manejar un camión Moffett (un semirremolque especial que tiene una carretilla elevadora acoplada al remolque) y me contrataron con una empresa de albañilería. Aunque técnicamente era empleado de la empresa de transporte (aquí los llamaré FC), no tenía nada que ver con ellos a menos que mi camión se averiara o tuviera que entregar el papeleo. Fui a la terminal de una empresa de FC tal vez dos veces al mes. La empresa de albañilería pagaba los camiones Moffet por horas, era una cuenta enorme para hacer dinero para FC. La mayoría de los conductores se negaron a manejar un camión Moffett. Simplemente son más difíciles de operar. Yo fui una excepción. Yo era muy bueno en Moffett's y ellos pagaban mejor. En realidad, no quería tener nada que ver con el transporte general, pero en este punto, el FC les pagaba a todos por hora. Esto cambiaría pronto.

Los conductores de mercancías habituales ganaban un par de dólares menos en una hora que yo cuando empecé. Si bien conducir un camión Moffett es un gran dolor en comparación con el transporte de carga general, al menos los conductores de Moffett sabían lo que ganarían por hora. Eso cambió cuando FC fue a un sistema local, pago por milla, carreras con calificación plana o una combinación de los dos. 

Fue un recorte drástico de sueldo de alrededor de $ 14 por hora sin pago de horas extras a alrededor de $ 10 por hora sin horas extras. Por ejemplo, tenían una cuenta dedicada a transportar papel higiénico desde la planta hasta un centro de distribución. Fue un viaje de ida y vuelta de 75 millas, pero fueron unas tres horas por recorrido en total. A $ 14 la hora, cada carrera costaba $ 42. Bajo el nuevo sistema de pago, (por el cual FC prometió que ganaríamos "mucho más dinero"), esas mismas tres horas pagaron un total de $ 26. En lugar de ganar $ 126 por día, ahora gana $ 78 por día, y todos sus trabajos tuvieron recortes salariales masivos similares. Como conductor de Moffett, me quedé donde estaba a 16,50 dólares la hora y siempre estaba de guardia para la empresa de albañilería.

Rara vez trabajaba con el pago de flete general de tarifa plana y, cuando lo hacía, nunca ganaba más de $ 8 por hora. Fue literalmente un recorte salarial de más del 50% para trabajar como flete general. Necesitaba 80 horas al mes para calificar para la atención médica, y la ÚNICA vez que trabajé en el transporte de carga general fue en los meses de invierno ultralentos para mantener mis beneficios. Después de eso, a menos que fuera para la empresa de albañilería, me negué a trabajar. FC amenazó con despedirme (no me despidieron), amenazaron con impugnar mi desempleo (de todos modos no estaba presentando), pero les dije rotundamente que no trabajaría por esos salarios. 

Después del cambio para pagar por milla, esto es lo que también les dijeron sus conductores habituales de FC, y empezaron a dejar de fumar en masa. La compañía de albañilería me protegió, y en ese momento estaba manejando toda la cuenta, haciendo todas las horas facturables (todas por el mismo salario con el que comencé), y FC sabía que si me despedían, la compañía de albañilería me contrataría directamente. Entonces FC tendría que tratar directamente con la empresa de albañilería, lo que no querían hacer. La empresa de albañilería no me contrataba debido a obligaciones contractuales con FC y en ese momento todavía tenía menos de 25 años, por lo que no me aseguraban, por lo que saltar directamente a la empresa de albañilería todavía no era una opción.

Sin embargo, la empresa de albañilería tenía sus propios conductores, y eran Teamsters. Como contratista no sindicalizado en ese momento, trabajaba junto con los conductores haciendo exactamente el mismo trabajo que yo, ganando aproximadamente 1/3 más que yo. Recibieron OT después de las 8, tiempo doble después de las 12, tiempo extra todos los sábados (tiempo doble después de las 8 los sábados), tiempo doble los domingos, atención médica superior y una pensión.

Trabajé para el FC durante dos años. Aprendí las innumerables formas en que el transporte por carretera puede legalmente arruinar a los conductores sin dinero. El FC hizo de ello un arte. Al final, el FC vendió el equipo Moffett a la empresa de albañilería y yo me convertí en empleado directo de la empresa de albañilería. Estuve allí durante 11,5 años en total (2 años de contratista, 9,5 años de empleado directo). El FC finalmente quebró un par de años después de que yo me fuera. Sin embargo, hay varias empresas de transporte por hora, algunas locales, otras nacionales, que establecen las reglas de pago que deseen en el momento que deseen. 

Conozco una gran empresa de transporte LTL nacional que no paga horas extra hasta después de las 55 horas, porque pueden hacerlo. La mayoría de las empresas nacionales de LTL realizan horas extraordinarias después de los 40, sin embargo, esta empresa nacional de LTL paga las horas extraordinarias solo después de las 55 horas, y se pregunta por qué tiene dificultades para encontrar trabajadores. ¿Para qué empleador trabajaría cualquiera que lea este artículo, un empleador que paga horas extra después de 40 horas a la semana o uno que paga horas extra después de 55 horas a la semana?

El transporte por camión, sin importar en qué parte se encuentre, gobierna toda su vida. Puedo empezar de 3 a 9 a. M. Y trabajo hasta que termino, ya sean 8, 10 o 14 horas. No tengo absolutamente ningún horario. He estado en esto durante veinte años, y en esos veinte años, NUNCA he tenido una verdadera semana laboral de 40 horas (he tenido muchas más horas y muchas menos horas, pero nunca 40 horas). No tengo el lujo de saber a qué hora iré a trabajar todos los días o a qué hora estaré en casa, pero sí tengo el lujo de pagar por horas, estar en casa todos los días y las horas extras básicas que todos menos los conductores de camiones dan por sentado. No aceptaré nada menos. Si pierdo mi trabajo actual, no trabajaré para otra empresa que no pague por horas con las reglas normales de horas extras. Me convertiré en uno de los cientos de miles de personas que todavía tienen licencias de conducir comerciales (CDL) válidas que se niegan a trabajar en la profesión. 

Las condiciones en las que trabajaré son las que el 99% del público da por sentado. La industria de camiones, sin embargo, establece sus propias reglas, hasta el punto en que algunos sectores de la industria (sectores GRANDES) roban a los conductores de camiones salarios mucho más allá de lo que la familia de la mafia más grande jamás hubiera soñado.

Aquí hay una idea novedosa para la industria de camiones: TODAS LAS HORAS TRABAJADAS SON TODAS LAS HORAS PAGADAS, al igual que cualquier otra industria. El transporte por camión ha hecho TODO lo posible para reducir los salarios a cero, y en su mayor parte, ha tenido éxito, pero la industria tiene la audacia de preguntarse por qué ya nadie quiere conducir. 

No conduciremos porque no pagará, y la mayor queja de la industria del transporte por carretera es básicamente "No puedo encontrar gente para trabajar gratis".

La escasez de la industria camionera es autoinfligida. Hasta que el transporte por camión pague como cualquier otra industria, seguirá teniendo problemas de retención de conductores y estos solo empeorarán. El transporte por carretera es una profesión antigua, los conductores se jubilan mucho más rápido de lo que son reemplazados y ya nadie viene a trabajar por nada.

Lamentablemente, la respuesta de la industria del transporte por carretera a su horrible práctica de pago ha sido amenazar la automatización: nos van a reemplazar a todos con robots. La industria está deliberadamente ciega a la situación. Quiere que la gente trabaje horas masivas prácticamente sin paga, culpa a los trabajadores si no trabajan gratis y luego amenaza a los trabajadores con no tener ningún trabajo si no se someten a estas condiciones. 

Luego se pregunta por qué la gente no va a la escuela para conseguir un trabajo que, según la propia industria, no existirá en cinco años. De nuevo, autoinfligido. Esta industria, literalmente, ni siquiera pagará por los chasis que necesitan desesperadamente (y los chasis son realmente baratos en comparación con los camiones), no quiere pagar a sus trabajadores, pero supuestamente van a pagar millones de camiones robot en una cantidad para conducir. tarifas de flete reducidas a cero para todos. Recuerde mis palabras, la automatización creará una escasez de camiones de la misma manera que la industria de camiones tiene escasez de conductores en la actualidad.

Además, la industria del transporte por carretera sabe que la automatización es principalmente un engaño, una amenaza diseñada para mantener bajos los salarios (incluso si los "camiones robot" pueden funcionar con una capacidad limitada). 

Primero, una gran parte de la industria está trabajando para casi nada ahora. La industria es muy consciente de la cantidad de mano de obra gratuita que recibe y no quiere hacer nada para cambiar eso. 

En segundo lugar, ningún robot puede hacer muchas de las tareas que los conductores hacen todos los días de forma gratuita ahora, como tratar con los clientes, dirigir la carga / descarga de sus camiones, sentarse durante horas en una ventana de problemas del puerto y solucionar esos problemas, o tratar con la multitud de problemas mecánicos diarios que los conductores solucionan al costado de la carretera. 

La industria del transporte por carretera descubriría rápidamente lo mismo que Uber descubrió acerca de sus autos autónomos, que es que cuando una persona no está a bordo, la empresa está enganchada por todo lo que sucede en ese camión. Por más caros que sean los camiones con conductores, serán mucho más caros sin ellos. 

Seamos realistas: los camiones no quieren pagar por nada ahora, tampoco van a querer pagar por camiones robot.

Espero que esto les haya dado a todos una ventana al mundo de los camiones. Cuando digo, "la industria del transporte por carretera no quiere pagar", la mayoría de la gente lo entiende. Lo que no entienden es la cantidad de formas en que la industria del transporte por carretera está establecida legalmente para hacer que los conductores trabajen casi un sinfín de horas de forma gratuita, o los extremos que la industria hará para robarles el poco salario que reciben. 

Realmente es una industria como ninguna otra, y no tengo ninguna duda de que ninguna profesión funciona más gratis que un conductor de camión OTR. Hasta que esto se detenga, seguirá habiendo escasez de conductores. Y de nuevo, no es realmente una escasez de conductores. Es una escasez de conductores dispuestos a trabajar gratis.

Durante décadas, la industria del transporte por carretera ha hecho todo lo posible para llevar los salarios al mínimo. La industria ahora ha tocado fondo. Nadie viene a reemplazar a los que se van.

La industria del transporte por carretera podría recuperar a la gente mañana. Es simple: TODAS LAS HORAS TRABAJADAS SON PAGADAS. Este debería ser su nuevo lema. Anuncie trabajos a $ 30 la hora, más horas extra después de 8 horas. Paga estacionamiento, carga y descarga, averías. Pague a los conductores como cualquier otra industria paga a sus trabajadores. La escasez de controladores se resolverá por sí sola de la noche a la mañana. Tienen el poder de solucionar este problema. Cuando los conductores de camiones son entrevistados sobre la “escasez de conductores”, universalmente, se vuelve a pagar. Sí, realmente es así de simple.

El artículo original se puede leer en inglés em Medium