Soy un conductor de camión con veinte años de experiencia. Les diré por qué la "crisis del transporte marítimo" de EE UU no terminará

 Ryan JOHNSON

27 de oct · 10 min de lectura

Tengo una pregunta sencilla para cada "experto" que crea comprender las causas fundamentales de la crisis del transporte marítimo:

¿Por qué hay solo una grúa por cada 50 a 100 camiones en cada puerto de Estados Unidos? Ningún "experto" responderá a esta pregunta.

Soy un conductor de camión de Clase A con experiencia en casi todos los aspectos del transporte de mercancías. Mi experiencia en la industria del transporte por carretera de 20 años me dice que nada va a cambiar en la industria del transporte marítimo.

Comencemos por comprender algunas cosas sobre los puertos. Fuera de las empresas dedicadas al transporte por carretera en los puertos, la mayoría de las empresas de transporte no tocan los contenedores de envío. Hay una razón para eso.

Piense en ir al puerto como ir a WalMart el Viernes Negro, pero imagine solo UN cajero para miles de clientes. Piense en las líneas. Excepto en un puerto, hay al menos TRES líneas para que un contenedor entre o salga. La primera línea es la puerta de entrada, donde cientos de camiones tienen que pasar diariamente a través de 5 a 10 puertas disponibles. La segunda línea está esperando para recoger su contenedor. La tercera línea es para esperar a salir. Para cada una de estas líneas, el tiempo de espera es de un mínimo de una hora, y he esperado hasta 8 horas en la primera línea solo para llegar al puerto. Algunos puertos son peores que otros, pero los tiempos de espera excesivos no son infrecuentes. Es un día raro aquel en el que un conductor entra y sale en menos de dos horas. Por "día raro", me refiero a quizás un puñado de veces al año. Los puertos ni siquiera comienzan a tener suficientes trabajadores para mantener fluidos los puertos, y no importa dónde se encuentre, puerto costero o interior, puerto sindicalizado o no sindicalizado, es lo mismo en todas partes.

Además, tengo la suerte de ser Teamster, un conductor sindical, un empleado pagado por horas. La mayoría de los conductores de los puertos son "contratistas independientes", alquilados a un transportista que les paga por carga. Ya sea que su carga demore dos horas, catorce horas o tres días en completarse, se les paga lo mismo y tienen que pagar el 90% de los gastos operativos de su camión (el transportista podría pagar el otro 10%, pero generalmente menos). Las tarifas que se pagan a los conductores no sindicados por el transporte de contenedores suelen ser extremadamente bajas. En la mayoría de los casos, estos conductores no se acercan a mi salario sindical. Pagan todas sus propias reparaciones y el combustible, y todos los gastos relacionados con el camión. Honestamente, no entiendo cuántos de ellos pueden siquiera permitirse el lujo de presentarse a trabajar. No hay garantía de NINGÚN salario (ni siquiera el salario mínimo) y, en muchos casos, estos conductores ganan muy por debajo del salario mínimo. En algunos casos, trabajan 70 horas a la semana y aún así terminan debiendo dinero a su proveedor.

Entonces, cuando los puertos costeros comenzaron a obstruirse la primavera pasada debido a los impactos de COVID en los negocios en todas partes, los conductores comenzaron a negarse a aparecer. La congestión se agravó tanto que en lugar de poder hacer tres cargas al día, solo pudieron hacer una. Recibieron un recorte salarial de 2/3 y la mayoría de estos conductores trabajaban 12 horas al día o más. Si bien los transportistas estaban cobrando mayores tarifas de envío por pandemia, ninguno de esos aumentos de tarifas se destinó a los salarios de los conductores. Muchos conductores simplemente abandonaron. Sin embargo, aunque la tasa de recogida de contenedores disminuyó drásticamente, todavía se descargaban de los barcos. Y esto solo ha empeorado.

A principios de este verano, tanto BNSF como Union Pacific Railways cerraron sus depósitos de contenedores en el área de Chicago durante una semana para los contenedores entrantes. Estos son algunos de los puertos más activos del país. Tenían millas y millas de trenes apilados (contenedores) esperando para ser descargados. Según BNSF, los contenedores estaban en el puerto 1/3 más de lo habitual, y simplemente se quedaron sin espacio para colocarlos hasta que algunos de los que ya estaban en el suelo hubieran sido recogidos. Aunque reabrieron los puertos de la zona, todavía están por encima de su capacidad. Los trenes apilados todavía están cargados, en todo el país, esperando llegar a un puerto para descargar. Y hay que descargarlos, pues hay un número finito de vagones. La escasez de equipos es una gran parte de este problema.

Una de estas carencias críticas es el chasis del contenedor.

Un chasis de contenedor es el remolque en el que se asienta el contenedor. Las grúas los cargarán en el puerto. Los chasis suelen ser proporcionados por la empresa de contenedores, ya que las empresas de transporte por carretera generalmente no tienen sus propias unidades de chasis. Son esenciales para el transporte de contenedores. Si bien hay algunos chasis de propiedad privada, no hay suficientes para comenzar a abordar la acumulación de contenedores en la actualidad, y ahora los conductores están sentados durante horas, a veces días, esperando el chasis.

El impacto de la crisis de los contenedores afecta ahora a las residencias cercanas a las empresas de transporte por carretera. Los contenedores se están sacando del puerto y se dejan en cualquier lugar que los conductores puedan encontrar porque los lotes de la compañía de camiones están llenos. Los puertos están desesperados por sacar los contenedores para poder descargar los nuevos contenedores que llegan en barco. Cuando esto sucede, todavía no hay un plan para entregar este flete, literalmente solo están haciendo espacio para los próximos barcos en el puerto. Esto no durará mucho, ya que solo agrava la escasez de chasis. Los puertos eventualmente se encontrarán incapaces de sacar los contenedores del puerto hasta que los contenedores en reposo sean entregados, vaciados, devueltos o llevados a un lote de almacenamiento (ya sea cargados o vacíos) y retirados del chasis allí para que el chasis pueda volver a usarse. . La prioridad no es la entrega, la prioridad es simplemente despejar el puerto lo suficiente para descargar el próximo barco.

¿Qué sucede cuando un contenedor llega a un almacén?

Una gran parte de los contenedores internacionales deben descargarse manualmente porque los productos no están en paletas. Un equipo de trabajo requiere una cantidad considerable de tiempo para hacer esto, y el trabajo en el almacén suele ser de bajo salario. Muchos de -sus trabajadores- son en realidad solo personal con contrato temporal. Muchos trabajadores de almacén a tiempo completo fueron despedidos cuando comenzó la pandemia y no regresaron. Por lo tanto, los almacenes, como todos los demás, tienen una escasez crónica de personal.

Cuando el camionero del puerto llega al almacén, tiene que esperar una puerta (probablemente haya visto edificios de almacén con un banco de puertas enrollables para camiones en un lado del edificio). Los almacenes están retrasados, a veces por semanas. Después de tal vez 2 horas de espera, el conductor abre una puerta y deja caer el contenedor, pero ahora a menudo tiene que recoger uno vacío y regresa al puerto para esperar en la fila nuevamente para dejar el vacío.

En el almacén, la carga entregada se descarga y, por lo general, se separa y se une a paletas, luego se envía en cantidades mucho más pequeñas al destino final. Un contenedor que tenga un par de docenas de paletas de mercancías se enviará en varios remolques a varios destinos diferentes, algunas paletas a la vez.

Por experiencia personal, lo que solía llevarme de 20 a 30 minutos para recogerlo en un almacén ahora puede llevar de tres a cuatro horas. Esta desaceleración está relacionada con la administración de almacenes: muy pocos almacenes están abiertos las 24 horas, e incluso si lo están, muchos tienen tan poco personal que no hay mucha diferencia, están muy retrasados ​​en su horario. Significa que como conductor de carga, no puedo recoger tanta carga en un día como solía hacerlo, y como no puedo cargar tanta carga en mi camión, toda la cadena de suministro está respaldada. La carga simplemente no se mueve.

Es importante comprender cuáles son las implicaciones de costos para los consumidores con esta falta de suministro en la cadena de suministro. Es pura economía de oferta y demanda. Considere los clientes de envío por volumen que utilizan principalmente "flete general", que es el envío de menor costo y generalmente viaja en un modo de "espacio disponible". Por lo general, han podido mover su carga desde el origen hasta la entrega en dos semanas. Piense en cómo obtiene sus paquetes de Amazon. Incluso sin pagar Prime, normalmente obtienes tus cosas en una semana. La mayoría de la carga viaja a este bajo costo, "sin garantía de fecha de entrega", y en su mayor parte ha estado bien tanto para los remitentes como para los consumidores. Esos días están llegando a su fin.

Las personas que quieran sus entregas en un tiempo razonable tendrán que comenzar a pagar tarifas premium. Habrá niveles de prioridad, y cada aumento en la prima de tarifa esencialmente salta ese flete por delante de todos los fletes con tarifas más bajas o sin prima. A menos que se resuelva la falta de infraestructura de envío, las cosas retrocederán en un efecto en cascada hasta el punto en que, si sus productos se envían a carga general, es posible que deba esperar uno o dos meses para la entrega. Ya está comenzando. Si utiliza el envío por camión de alguna manera, sin duda habrá comenzado a ver las demoras. Piense en lo que sucederá con los envíos de temporada navideña.

¿Qué va a obligar a los cargadores y transportistas a invertir en la infraestructura necesaria? 

Los propietarios de estas empresas teóricamente no pueden cambiar nada y su negocio seguirá estando a pleno rendimiento debido a la acumulación de contenedores. La acumulación de contenedores no les perjudica. Daña a cualquiera que pague los costos de envío, es decir, a los fabricantes que venden productos y a los consumidores que los compran. Pero no perjudica a los propietarios del negocio del transporte; de ​​hecho, las leyes de la oferta y la demanda significan que en realidad van a ganar más dinero a través de tarifas más altas, sin cambiar nada. No tienen que mejorar o agregar infraestructura (porque es costoso) y no tienen que pagar más a sus trabajadores (trabajadores de almacén, operadores de grúas, camioneros).

Los "expertos" quieren decir que podemos hacer cosas como abrir los puertos las 24 horas del día, los 7 días de la semana, y este problema terminará en un par de semanas. Están echando humo y lo saben. Sacar un contenedor del puerto, por lento y molesto que sea, es realmente la parte fácil, si puede encontrar un camión y un chasis para transportarlo. Pero todos los conductores de camiones en Estados Unidos no pueden operar las 24 horas del día, los 7 días de la semana, incluso si el gobierno suspende las Regulaciones de Horas de Servicio (regulaciones federales que determinan cuántas horas a la semana podemos trabajar / conducir), todavía necesitamos dormir en algún momento. También existen restricciones sobre qué camiones pueden ingresar a un puerto. Deben estar aprobados, tener etiquetas RFID, puerto registrado y los conductores deben tener al menos una tarjeta TWIC (Credencial de identificación de trabajador de transporte de la Administración de seguridad del transporte federal). Algunos puertos tienen requisitos adicionales. Como ya he dicho, la mayoría de las empresas de transporte no tocarán los contenedores de envío con un poste de 100 pies. Lo que tenemos es un sistema con una cantidad limitada de camiones y conductores calificados, muchos de los cuales ya están trabajando 14 horas al día (legalmente, el máximo que pueden), y ahora la supuesta solución es que trabajen las 24 horas. todos los días, y no se detendrá hasta que se elimine la acumulación. No va a suceder. No es físicamente posible. No viene ninguna "caballería". Ninguna empresa de camiones va a pagar por registrar sus camiones para transportar contenedores por algo que supuestamente es a tan “corto plazo”, porque estas mismas empresas pueden obtener cargas con tarifas más altas fuera de los puertos. No hay capacidad adicional y, de todos modos, NO hace ninguna diferencia, porque si no puede descargar un contenedor en un almacén, tener conductores trabajando las 24 horas del día, los 7 días de la semana, los 365 días del año, no se resuelve nada.

Lo que realmente se necesita para solucionar este problema es ejecutar TODO las 24 horas al día, 7 días a la semana: puertos (tanto costeros como domésticos), camiones y almacenes. Necesitamos decenas de miles de chasis más y una capacidad mucho mayor en el transporte por camión.

Antes de la pandemia, a través de la pandemia, y realmente durante toda la historia de la industria del transporte de mercancías en todos los niveles, los propietarios ganaban dinero teniendo bajos costos laborales, es decir, bajos salarios y personal mínimo. A muchos trabajadores de la cadena de suministro se les paga un salario mínimo, sin beneficios y hay una alta tasa de rotación porque las condiciones físicas pueden ser brutales (ni siquiera hay baños para los camioneros que esperan horas en los puertos porque los propietarios de los puertos no los pagan. Los camioneros no son empleados del puerto y los propietarios del puerto solo están obligados legalmente a pagar por las instalaciones sanitarias de sus empleados (este es un problema a nivel nacional). 

Para que toda la cadena de suministro funcione de manera eficiente, todos los puntos deben funcionar a la misma capacidad. Cualquier punto que falle atasca todo el sistema. En este momento, TODO está fallando espectacularmente, pero arreglar una pieza no servirá de nada. TODO necesita ser arreglado, y al mismo tiempo.

¿Cómo convencer a los camioneros de que trabajen cuando su salario no está garantizado, incluso hasta el punto de perder dinero?

Nadie está obligando a las industrias del transporte a realizar los cambios necesarios en su infraestructura. No existen leyes que los obliguen a contratar a los trabajadores necesarios, a pagarles un salario digno o a mejorar las condiciones de trabajo. Y nadie los obliga a comprar más unidades de chasis de contenedores, más grúas o más espacio de almacenamiento. Esto es para una industria de la que, literalmente, todas las empresas del mundo dependen de una forma u otra.

Mi predicción es que nada va a cambiar y la crisis del transporte marítimo solo empeorará. 

Nadie en la cadena de suministro quiere pagar para resolver el problema. Literalmente, simplemente no pagarán para resolver el problema. En el punto en el que nos encontramos ahora, las cosas están tan respaldadas que las MISMAS copias de seguridad  están haciendo que las empresas de contenedores, puertos, almacenes y empresas de transporte cobren aumentos masivos de tarifas por hacer literalmente NADA. Las compañías de contenedores ya han reducido los tiempos máximos permitidos antes de que los contenedores tengan que regresar al puerto, y si la congestión es tan grande que no puede devolver el contenedor al puerto cuando es debido, la compañía de contenedores puede cobrar mucho mas tarde  su tarifa. Los propios puertos comenzarán a cobrar tarifas de almacenamiento masivas por no sacar los contenedores a tiempo; los cargos de almacenamiento por sí solos pueden ascender a miles de dólares al día. Los almacenes pueden cobrar primas masivas por sus servicios, al igual que las empresas de transporte por carretera. La falta crónica de personal ha provocado este problema, pero está permitiendo que estas mismas empresas cobren diez veces más por los servicios regulares. Como no les pagan a los trabajadores más de lo que pagaban el año pasado o hace cinco años, toda la industria se relaja y saca provecho del lío que creó. De hecho, cuanto más se respaldan las cosas, más se cobra en todos los puntos de la cadena de suministro. Literalmente NO hay ningún incentivo para cambiar, incluso si eso significa que los consumidores tienen que hacer compras navideñas en julio y pagar el triple por el envío.

Esta es la nueva normalidad. Todo presentado por los "expertos" que dirigen nuestras cadenas de suministro.

Artículo traducido por L. Domenech

El artículo original se puede leer en Medium / Ryan JOHNSON