El negocio emergente de la movilidad

Autor: Biao Xiang / Julio 17, 2020

Traducido por L. Domenech

Las empresas de tecnología basadas en plataformas que brindan servicios de entrega y logística, se encuentran entre los mayores beneficiarios de la pandemia COVID-19. Los pedidos de entrega en Wuhan, China, según datos de Alibaba, se multiplicaron por cinco durante el cierre (del 23 de enero al 8 de abril); y la distancia promedio de los viajes diarios de los repartidores se multiplicó por más del triple.1 Meituan, la plataforma de entrega de comidas más grande de China, que ahora se está diversificando hacia otros tipos de entrega, recibió casi 4 millones de pedidos en Wuhan durante el mismo período, con el doble de pedidos de alimentos y un aumento del 236% en medicamentos recetados para enfermedades crónicas.2 Es probable que esta tendencia continúe. Se espera que el mercado de comida para llevar en línea de China crezca de una facturación anual de 577,9 millones de RMB (82,47 millones de dólares estadounidenses) en 2019 a 650 millones de RMB (92,75 millones de dólares estadounidenses) en 2020.3

Pero lo que menos se reconoce en la conversación convencional es el modelo de negocio: estas empresas están vendiendo movimientos. O, más precisamente, le están vendiendo el servicio de que otra persona se mueva en su nombre. Un informe de Alibaba estima que un solo repartidor permite que 24 residentes se queden en casa.4 Muchos de nosotros estamos "subcontratando" nuestras movilidades a un nuevo ejército de mano de obra especializada en movilidad.

Por tanto, la movilidad se convierte en un negocio en sí mismo. Sin embargo, este negocio de la movilidad es muy diferente de la noción de movilidad como una mercancía propuesta por académicos anteriores. Zygmunt Bauman, por ejemplo, argumentó que en la era de la globalización, "la mobilidad asciende al rango de los más altos entre los valores codiciados, y la libertad de moverse, una mercancía perpetuamente escasa y desigualmente distribuida, se convierte rápidamente en el principal factor estratificante", factor de nuestra era tardomoderna o posmoderna. 5 Otros investigadores han propuesto el concepto de 'capital de movilidad': sugieren que el capital de movilidad - la competencia y las oportunidades para moverse como uno desea - produce oportunidades y recursos adicionales, análogos a los económicos , capital humano (educativo) y social (redes). Además, el capital de movilidad puede intercambiarse con otras formas de capital.6 Estas teorías conceptualizan la movilidad como una mercancía o una forma de capital en un sentido metafórico. La movilidad se valora, pero no se puede vender ni comprar como un bien negociable. Al contrario, la movilidad es irrenunciable. Quieres ser móvil tú mismo y no delegarlo en otra persona.

La pandemia parece haber invertido esta noción. Podría decirse que el bloqueo mundial está llevando a una "quiebra del capital de movilidad". Las restricciones a la movilidad reducen el valor de los recursos que permiten la movilidad.7 La pandemia puede incluso haber convertido la movilidad de un activo en un pasivo. Moverse es exponerse al peligro y la sospecha. Por el contrario, solo las personas relativamente privilegiadas y con recursos pueden permitirse quedarse en casa durante períodos prolongados sin sacrificar sus ingresos y su calidad de vida. Quizás sea más pertinente hablar de "capital de inmovilidad", es decir, la capacidad de no moverse.8 Mientras que anteriormente "la velocidad de una persona es la lentitud de otra", 9 durante el encierro, la estasis de algunas personas requiere la hipermovilidad de otras. La startup Flash Delivery, con sede en Beijing, que creció rápidamente durante la pandemia, ofrece un servicio de 24 horas los 7 días de la semana con la promesa de que "responderá en 1 minuto, recogerá las mercancías en 10 minutos, llegará al destino en la misma ciudad dentro de 1 hora ". 10

Estas movilidades subcontratadas se han convertido en mercancías de manera bastante literal, en lugar de metafóricamente. Puede comprar un servicio de movilidad a un precio por motivos de seguridad, conveniencia o eficiencia. Puede vender su trabajo de movilidad, medido por tiempo y distancia, por una tarifa. La movilidad es enajenable en ambos lados. De hecho, podría decirse que la movilidad se ha convertido en un "supercomercio". Se comercializa entre un gran número de compradores y vendedores de forma instantánea y sin problemas, facilitado por aplicaciones basadas en la web; el precio se ajusta constantemente de acuerdo con la dinámica de la oferta y la demanda en tiempo real utilizando algoritmos.

Movilidades vinculadas

Las empresas basadas en plataformas se expanden rápidamente, principalmente debido al hecho de que la expansión es barata. Una vez que se establece la infraestructura de la plataforma, se incorpora un imperativo para crecer y ensancharse. El insumo más importante que se necesita es la mano de obra. Meituan reclutó a 336.000 ciclistas entre finales de enero de 2020 y mediados de marzo. Como trabajadores con conciertos, o "socios independientes", como dicen las empresas, reciben una formación mínima, no reciben salarios regulares ni prestaciones sociales por parte de las empresas. Muy a menudo, los trabajadores deben pagar a la empresa para comprar sus ciclomotores, bolsas de reparto, uniformes y cascos. Pero la barrera de entrada a esta industria es relativamente baja, lo que explica en parte por qué, en Europa occidental, los inmigrantes son muy importantes entre los trabajadores de reparto. Incluso en Alemania, conocida por su estricta regulación del mercado laboral, los trabajadores extranjeros pueden registrarse en plataformas como Helpling o Deliveroo si tienen una visa. Ni siquiera hay un idioma como requisito.11

Otra razón de la rápida expansión de las empresas de plataformas de movilidad es su capacidad para vincular diferentes tipos de movilidades, lo que les permite responder a las cambiantes demandas del mercado. Las plataformas en China canalizaron a los conductores de camiones de larga distancia hacia el transporte dentro de la ciudad y a los trabajadores de los restaurantes hacia la entrega de alimentos durante el cierre. A los taxistas que trabajan en Uber, Grab y Lyft en todo el mundo se les asignan tareas de entrega de alimentos o paquetes. Uber en India se asocia con Big Basket y Flipkart, dos importantes plataformas de comestibles, para proporcionar entregas de última milla.12 Esta interconexión entre las movilidades puede convertirse en una característica definitoria del negocio de la movilidad.

Más ancho, más profundo, más poderoso

El negocio de la movilidad está penetrando rápidamente en las ciudades más pequeñas y el campo. Según datos del Centro de Información de Internet de China, el 40% de los usuarios de Internet en las ciudades de tercer nivel han utilizado el servicio de comida para llevar en línea en marzo de 2020.13 El número de clientes mayores de 40 años ha aumentado significativamente (hasta un 237% entre el 23 de enero y febrero 23 en el caso de MissFresh, una start-up de entregas con sede en Beijing) .14 El alcance de los servicios también se está ampliando. En abril de 2020, Didi China comenzó a realizar todo tipo de recados para consumidores que implican movimientos físicos. A esto se le llama acertadamente servicio "running leg", que ahora es un término genérico en la industria. La consultora iiMedia Research predice que lo de "te lo llevo corriendo" crecerá rápidamente, desde hacer colas hasta cuidar de las mascotas.

Aún más importante, la pandemia parece estar dando a las plataformas de terceros una mano más fuerte en la negociación con los proveedores. Antes de la pandemia, muchas empresas de alimentos y restaurantes se habían resentido por las altas tarifas cobradas por las plataformas, pero durante el cierre dependían de ellas para sobrevivir. Una encuesta en China informa que el 70% de los restaurantes planeaba aumentar su gasto en servicios de entrega de terceros después de la pandemia.15 El negocio de la movilidad está ganando una altura dominante de algún tipo en el mercado.

El negocio de la movilidad también se está profundizando, en el sentido de que se vuelve más intensivo en capital, gestión y tecnología. Para abordar las preocupaciones de los clientes sobre los riesgos para la salud durante la pandemia, las plataformas modifican sus aplicaciones para recopilar los datos de salud de los pasajeros en tiempo real. Supervisan los movimientos de los trabajadores cada vez más de cerca, incluida la forma en que interactúan con los proveedores, cómo empacan la comida y sellan la caja, y desinfectan sus uniformes. El servicio sin contacto requiere inversiones en "casilleros inteligentes" en las ciudades, donde los pasajeros pueden dejar paquetes para que el cliente los recoja de una manera coordinada con precisión (no desea café frío o helado derretido) sin ningún encuentro personal. Estas medidas de titulización de la movilidad convierten a las empresas de plataformas en un socio potencial del gobierno en la lucha contra la pandemia y, en el futuro, en la titulización de la vida social en general. Ya hemos sido testigos de cómo las empresas privadas de logística actuaron de manera más eficiente que los organismos gubernamentales en el envío de equipos médicos al frente16.

La relación del negocio de la movilidad con la gobernanza nos recuerda otro negocio de la movilidad: el de detener las movilidades. Durante la llamada "crisis de refugiados" y "crisis de inmigración" en la UE y los EE UU a mediados de la década de 2010, las empresas de alta tecnología y los contratistas de defensa presionaron a los gobiernos para que invirtieran más en seguridad fronteriza. Esto abrió nuevos negocios, desde la construcción de muros fronterizos hasta -la venta- de nuevas armas y la instalación de sofisticados sistemas de vigilancia. Solo en Europa, se espera que esta industria genere un beneficio anual superior a 29.000 millones de euros para 2022.17

El negocio de detectar y prevenir los movimientos transfronterizos es aparentemente muy diferente del negocio de monitorear y facilitar las movilidades diarias discutido en este post. Pero ambos están en auge. En ambos modelos, las empresas privadas se volvieron indispensables para proporcionar infraestructura crítica para la gobernanza. No es inconcebible que las tecnologías y los conocimientos desarrollados en el control de fronteras puedan aplicarse al seguimiento de la movilidad interna. Estas empresas están remodelando la forma en que opera el poder político y lo que ello significa.

Notas

1 Ali Research Institute. 20 April 2020, “A Research Report on Ele Riders 2020”. http://i.aliresearch.com/img/20200421/20200421174245.pdf

2 China Logistics and Purchasing Federation, in collaboration with Association for Intra-City Instant Logistics. 19 May 2020. “A Report Meituan’s Actions of Distribution and Delivery in Fighting the COVID Epidemic in 2020”. http://www.chinawuliu.com.cn/upload/resources/file/2020/05/19/46557.pdf

3 Minghe Hu, Celia Chen, Jane Zhang and Che Pan. 24 April 2020. "How China's delivery services platforms Are evolving, from smart lockers to 'semi-finished' meals' . South China Morning Post. https://www.scmp.com/tech/big-tech/article/3081251/smart-lockers-semi-finished-meals-how-chinas-delivery-services

4 Ali Research Institute. 20 April 2020, “A Research Report on Ele Riders 2020”. http://i.aliresearch.com/img/20200421/20200421174245.pdf

5 Zygmunt Bauman. 1998. Globalization: The Human Consequences. Polity Press: 2

6 Kaufmann, Vincent, Manfred Max Bergman, and Dominique Joye. 2004. Motility: mobility as capital. International Journal of Urban and Regional Research 28(4):745–756.

Moret, Joëlle. 2016. Cross-border mobility, transnationality and ethnicity as resources: European Somalis’ post-migration mobility practices. Journal of Ethnic and Migration Studies 42 (9):1455–1472.

7 Lorenzo Piccoli and Joelle Moret. 17 March 2020. “A sudden bankruptcy of mobility capital: the paradoxical effects of pandemics on human movement.” NCCE “On the Move” Blog. https://blog.nccr-onthemove.ch/a-sudden-bankruptcy-of-mobility-capital-the-paradoxical-effects-of-pandemics-on-human-movement

8 Georgios Glouftsios. 25 March 2020. " In Heterotopic Times; (Im)mobility, Social-Distancing, and Surveillance". COMPAS The Coronavirus and Mobility Forum https://www.compas.ox.ac.uk/2020/in-heterotopic-times-immobility-social-distancing-and-surveillance/

9 Tim Cresswell. 2009. " Towards a politics of mobility" Environment and Planning D: Society and Space 2010, volume 28: 17-31. Page 21.

10 Iimedia News. March 16, 2020. "Didi launched on-line running errands business in Shanghai, Shenzhen and other 21 cities; more than 10,000 drivers have signed up to run errands" ,https://www.iimedia.cn/c460/69926.html

11 Moritz Altenried, Mira Wallis, Manuela Bojadžijev. 20 June 2020. "Platform (Platform)imMobilities: Migration and the gig economy in times of COVID-19.” https://www.routedmagazine.com/platform-immobilities

12 Oxford Internet Institute. 2020. Fairwork Report on Platforms’ Covid-19 Policies: 9.

13 China Internet Information Center. 28 April 2020. Statistics Report on China’s Internet Development. p. 42 and 45, http://www.cnnic.net.cn/hlwfzyj/hlwxzbg/hlwtjbg/202004/P020200428596599037028.pdf.

14 Minghe Hu, Celia Chen, Jane Zhang and Che Pan. 24 April 2020. "How China's delivery services platforms Are evolving, from smart lockers to 'semi-finished' meals'. https://www.scmp.com/tech/big-tech/article/3081251/smart-lockers-semi-finished-meals-how-chinas-delivery-services

15 Iimedia Research Center on Life and Travel. 12 April 2020.  “Special Study on China's Food and Beverage Takeaway Market and Merchants during the Epidemic.” https://www.iimedia.cn/c400/70742.html

16 Litao Zhao. 27 February 2020. “Wuhan’s Combat Against Coronavirus: Making Mobilisation Work.” Singapore: East Asia Institute Commentary No. 11.  https://research.nus.edu.sg/eai/wp-content/uploads/sites/2/2020/03/EAIC-11-20200227.pdf

17 M. Akkerman. 2016. Border Wars: the arms dealers profiting from Europe’s refugee tragedy. Report by Stop Wapenhandel and Transnational Institute. https://www.tni.org/en/publication/border-wars-ii

El artículo original se puede leer en inglés en Max Planck Institute for Social Anthropology

Biao Xiang es el Director del Departamento de Antropología para la Experimentación Económica. Instituto Max Planck para la Antropología Social.