TRANSPORTE A DOMICILIO: Por qué el mundo está en una crisis de transporte marítimo

Por Rachel Premack / Traducido por L. Domenech

Los contenedores caen de la cubierta del carguero MSC Chitrain en el Mar Arábigo frente a la costa de Mumbai el 9 de agosto de 2010. INDRANIL MUKHERJEE / AFP vía Getty Images

• Tus marcas favoritas están pagando 10 veces el precio normal de enviar tus cosas al otro lado del océano.
• También abundan las escaseces. Todo es gracias al caos en el comercio marítimo que se ha estado desarrollando desde el año pasado.

El Drewry World Container Index, que mide el precio de un contenedor de envío, ha subido un 282% respecto a esta época del año pasado. 

El aumento en los costos de envío apunta a nuestra escasez de semiconductores, madera, pollo, cloro y, en realidad, de "casi todo". La pandemia rompió la cadena de suministro el año pasado y las compañías navieras que mueven mercancías por todo el mundo aún no se han recuperado.

Dependemos de una cadena de suministro global y compleja. Es la razón por la que podemos obtener envíos de dos días en muebles Wayfair ultrabaratos construidos en Vietnam o por qué los mariscos capturados en los EE UU son tan baratos (gran parte de ellos se procesan en China antes de enviarlos de regreso aquí).

El transporte marítimo impulsa nuestra capacidad para comprar una gran variedad de productos económicos. Este sistema necesita muchas cosas para funcionar, pero las resumiré en algunos elementos importantes:

• Barcos masivos que navegan por el océano
• Contenedores en los barcos
• Lugares de estacionamiento de los barcos para que se puedan descargar los contenedores

¡Y todas esas cosas se han roto en algún momento del último año y medio! De hecho, muchos de ellos todavía están rotos. Así es como sucedió, y por qué la escasez aún continúa.

Los nuevos y extraños mega barcos de nuestro mundo

Soy un novato en el mundo del transporte marítimo. Entonces, para comprender mejor lo que está sucediendo con nuestro caos actual, conversé con Simon Sundboell, un veterano de 20 años en el mundo del envío de contenedores con sede en Copenhague. Es el fundador de la empresa de inteligencia de transporte marítimo eeSea.

Para comprender la debacle del transporte marítimo, Sundboell me llevó a mediados de la década de 2000. El transporte marítimo era una industria más fragmentada de lo que es hoy, y los fabricantes y minoristas podrían enfrentar a estas diversas empresas entre sí para ganar tarifas bajas. Para alcanzar economías de escala, los principales transportistas marítimos comenzaron a exigir barcos más grandes.

El buque portacontenedores más grande del mundo en el puerto de Hamburgo

Este barco monstruo tiene la friolera de 23,964 equivalentes de contenedores de veinte pies. Llamado HMM Algeciras, se muestra aquí entrando en el puerto de Hamburgo en junio de 2020. Parece que los habitantes de Hamburgo, que parecen estar fotografiando el HMM Algeciras, están muy entusiasmados con los barcos. Foto de Axel Heimken / Picture Alliance a través de Getty Images

Un análisis de la flota que figura en el sitio web de Hapag-Lloyd, que es el sexto transportista marítimo más grande del mundo por volumen, lo deja en claro. Descubrí que el barco promedio en la línea del transportista marítimo alemán construido en la década de 2000 podía contener poco menos de 6.400 contenedores de alrededor de 20 pies de largo. Para los barcos construidos después de 2010, ese número casi se duplicó a alrededor de 11,500.

Sundboell me dijo que estos barcos más grandes lograron aumentar la rentabilidad para Maersk, MSC y otros transportistas importantes, pero los márgenes eran ajustados. Los barcos no pueden tener menos del 90% de capacidad para mantener a estos transportistas en el negocio.

Me recuerda a los trenes de mercancías extrañamente largos de Estados Unidos, que se extendían a tres millas de largo en orden. En una nota completamente diferente, las pechugas de pollo han aumentado en un 80% en las últimas décadas (y las aves crecen mucho más rápido).

En nuestros tiempos previos a la pandemia, ¡todo era cada vez más grande! Pero quizás volamos demasiado cerca del sol.

No hay barcos

El primer golpe a la red mundial de transporte marítimo se produjo a principios de la primavera del año pasado, me dijo Sundboell. A medida que la pandemia se extendía por todo el mundo, no estaba claro si las fábricas en Asia estarían abiertas o si los consumidores de todo el mundo incluso tendrían la capacidad de comprar bienes duraderos. Entonces, comenzaron a cancelar viajes.

"Los transportistas están sentados aquí en marzo de 2020, mirando un mercado en el que no tienen idea de si el lado de la demanda, es decir, los contenedores que van en sus buques, van a caer un 5%, 15%, 30% o 50%". "Sundboell me lo dijo. Y recuerde que estas empresas no pueden explotar de manera rentable sus mega buques a menos que estén llenos.

Como resultado de lo ya dicho, los transportistas comenzaron a "dejar las listas en blanco" o cancelar sus viajes. Una importante alianza naviera anunció recortes de hasta un 22% en los viajes entre Asia y Europa durante la primavera de 2020. Entre Asia y América del Norte, los transportistas recortaron un 20% de su capacidad.

No estacionar

Una desaceleración en la fabricación y las predicciones de un colapso económico obligaron al mundo del transporte marítimo a paralizarse en la primera mitad de 2020. En la segunda mitad, el mundo estaba comenzando a "volver a encenderse".

En lugar de volverse frugales, los consumidores empezaron a gastarse todo el dinero que habían guardado en viajes, restaurantes y en cosas. No es ningún secreto que la gente empezó a comprar cintas de correr, sofás y tintes para el cabello más que nunca. Esa tendencia sigue activando los puertos estadounidenses que manejan nuestras importaciones. El Puerto de Los Ángeles, que es el más grande de Estados Unidos por volumen, rompió su récord de carga del primer trimestre este año. El puerto de Long Beach, el segundo más grande, manejó más carga que nunca el mes pasado. Cerca de 20 portacontenedores esperan ser descargados en los puertos de Los Ángeles y Long Beach

Dos de los 20 portacontenedores que esperan ser descargados en el sur de California en noviembre de 2020. Los surfistas están pasando el rato. Allen J. Schaben / Los Angeles Times a través de Getty Images

Este inusual auge de volumen ha contribuido a provocar un enorme atasco en el puerto. Vamos a limitarnos a Long Beach y Los Ángeles, los dos puertos más grandes de nuestro país.

Durante la primera mitad de 2020, los datos de la Pacific Merchant Shipping Association mostraron que menos del 5% de los envíos tenían un tiempo de permanencia, el tiempo que un barco pasa en un puerto en lugar de en el mar, superior a cinco días. Aumentó constantemente a lo largo del año. Y desde octubre hasta diciembre de ese año, alrededor de una cuarta parte de los barcos estuvieron esperando más de cinco días.

A fines de enero de 2021, unas 55 embarcaciones estaban abarrotadas en los puertos de Los Ángeles y Long Beach, supuestamente fondeadas en el océano durante hasta dos semanas. FreightWaves señaló que algunos de estos barcos tardaron más en descargarse que en cruzar el Pacífico.

¿Por qué hay retrasos para descargar estos barcos? El auge de la demanda es, por supuesto, una de las principales razones. Los puertos estadounidenses también están experimentando una escasez de mano de obra. Hay una escasez constante de estibadores que asumen la tarea crítica de sacar estos contenedores del barco y llevarlos a camiones o trenes. Docenas fueron puestas en cuarentena debido al coronavirus en diferentes momentos el año pasado.

Sobre todo, cuando algo sale mal con el transporte marítimo, hay un efecto mariposa importante. Un barco que se descargó con dos semanas de retraso en Los Ángeles también llegará con dos semanas de retraso cuando regrese, digamos, a Chittagong, Bangladesh, para cargar muebles de IKEA. El barco anterior a eso también pudo haber tenido un retraso de dos semanas, por lo que el transportista podría simplemente cancelar el barco en el que IKEA esperaba espacio, dijo Sundboell. Entonces IKEA tendrá que luchar para encontrar otra forma de mover su mesa de noche, y potencialmente todos los pedidos que tuvieron después de eso, que ahora serán empujados hacia el futuro.

Sin contenedores

A mediados de 2021, la situación no ha mejorado. Hay otra escasez que da lugar a nuestra escasez: la falta de contenedores de envío. O más bien, la falta de contenedores que no están donde deben estar.

Algunos de estos contenedores se están utilizando en barcos en este momento, como señaló Ryan Petersen de Flexport en Twitter esta semana. Esto incluye barcos que podrían estar en el océano, esperando atracar y descargar.

El problema más grande es que muchos de estos contenedores no van a volver a Asia para recargarse con cosas.

Las exportaciones estadounidenses no se han mantenido a la par con las importaciones de China, nuestro mayor socio comercial transpacífico. Según los datos de FreightWaves SONAR, el volumen de importación desde China a través del transporte marítimo aumentó un 54% año tras año. Las exportaciones solo han aumentado un 4,4%. Eso significa que muchos contenedores están saliendo de Asia, pero no han regresado suficientes.

Starbucks abre la primera tienda de contenedores en China continental. Foto de VCG / VCG a través de Getty Images 

Este Starbucks en Shanghai abrió sus puertas en 2020 y está hecho de contenedores de envío. ¡Puaj! ¡Necesitamos esos contenedores de vuelta!

Hasta hace poco, como explicó Petersen en un episodio reciente de Odd Lots de Bloomberg, los transportistas marítimos no se dieron cuenta de que debían llevar más contenedores vacíos que nunca. Todavía estamos corrigiendo este desequilibrio de contenedores, y los expertos predicen que seguirá siendo inestable hasta 2022.

Al menos a los navieras responsables de los envíos les va bien

El sucio secreto es que los cuellos de botella que obstaculizan el envío en este momento son malos para aparentemente todos, excepto para las compañías navieras. Si estos contenedores se quedan en Los Ángeles en lugar de regresar a Shanghai, eso solo reduce la capacidad de transporte marítimo ... aumentando las tarifas de flete y aumentando las ganancias para las principales líneas de carga marítima.

De hecho, estos últimos años son algunos de los primeros en mucho tiempo en que los transportistas marítimos están ganando el juego. Maersk, por ejemplo, obtuvo una ganancia de $ 2.9 mil millones en 2020; perdió dinero tres de los cuatro años anteriores a 2020.

Las compañías navieras no tenían ventaja contra las marcas cuyas cosas transportaban antes de la pandemia. Ahora, Zara, IKEA y sus compañeros están luchando por el espacio en uno de estos barcos y están dispuestos a pagar un precio alto, me dijo Sundboell.

El comprador de Zara

Moda rápida genérica, ahora a punto de alcanzar precios similares a los de la República de Weimar. Budrul Chukrut / SOPA Images / LightRocket a través de Getty Images

Eso seguirá encareciéndolo todo. Sundboell proporcionó el ejemplo de Nike que generalmente paga $ 2,000 por un contenedor de 40 pies lleno de zapatillas. Ahora, ese contenedor podría costarle más, alrededor de $ 15,000 a $ 20,000.

Un fabricante de calzado o ropa, como Nike, normalmente no se preocuparía por el costo de mover sus mercancías a través del océano. "No era algo de lo que te preocuparas", me dijo Sundboell. "Ahora, de repente, a $ 20.000, estás empezando a ver bien eso dentro de unos márgenes que ya no son rentables ni siquiera para venderlo".

¿Deberíamos prepararnos para una escasez de zapatillas ahora? Pues prepárense, amigos ...

El artículo original se puede leer en Business Insider